首都高速勉強会 その２

次の目的地は、新横浜の日産スタジアム近くにある、横浜環状北線の工事現場。バスが現場に近づくにつれて、「へぇ～～この辺でやってるんだ！」「じゃ、あの崎陽軒の建物はどうなっちゃうの？」といった様々な感想や疑問が飛び交い、車内は再び期待が高まります。

横浜環状北線は、第三京浜「港北IC」から首都高横羽線「生麦JCT」をつなぐ延長自動車専用道路。平成22年の12月に着工され、28年度中の完成が見込まれています。路線延長8.2kmのうち、シールドトンネル区間は5.5kmで、この路線が開通することにより、横羽線・湾岸線と、第三京浜道路がつながることとなり、便利になることは確実。さらに、平成33年度には横浜環状北西線（東名高速「青葉IC」～第三京浜「港北IC」）も完成する予定になっています。

現場に到着すると、ヘルメットにマスクという格好で地下30～50mの世界へ。入口からトンネルの天井に沿って伸びているのは、瓦礫を運ぶベルトコンベアー。重機が路肩に停められ、まさに工事中といった感じですが、すでに地上への避難路なども整備されていました。

シールドマシンによる掘削は、すでに7割方が終わっていて、残念ながらマシンの実物を目にすることはできませんでしたが、外径12.5mで長さ11.5ｍにも及ぶ巨大なもの。１基あたりの重量は約2000tとジェット機ほどの重さがあり、19個のモーターがついています。約500個付いている歯の部分（カッタービット）は超合金製で、溝を掘って掻き落とすしくみ。1リングで2m掘るごとに、厚さ40cmにもなる９枚のセグメント（壁）を組み立てながら進んでいき、１日に進める距離は10m。組み立てはボルトレスとなっています。作業に携わる方たちは地上にある管制センターに詰め、シールドの向きや位置の状態を逐一確認しながら作業を進めているので、掘削現場ではそれほど多くの作業員を必要としないということでした。地上で生活している分にはまったく伺い知ることもできませんが、最新鋭のモグラロボが日々活躍しているんですね。

ところで、なぜ1日に進める距離が10mなのでしょう？　シールドマシンの限界かな？
と想像したんですが、実はトラックが運べる瓦礫の量が正解。現場から少し離れた場所にある瓦礫専用の保管場所に運べる量が、1日にトラック500台分までと決まっているんだそうです。また、瓦礫を運びやすく、再利用しやすくするために、特殊な泡を混ぜて運んでいるということも驚きでした。

東名青葉ICや川崎ICをよく利用する私にとっても、北線の開通は願ってもないこと！
今後多いに利用できそうな道路が人知れず（!?）着々と作られていることを知り、目頭が熱くなりました～。平成28年度の開通が今から待ち遠しいです。