自動車の電動化と電源構成についてオンライン勉強会

自動車の「電動化＝BEV（バッテリー電気自動車」という誤った認識が新聞をはじめとしたマスコミによって一般の人に広められている。

2020年10月の臨時国会の所信表明演説で内閣総理大臣が「2050年までに、温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、2050年カーボンニュートラル、脱炭素社会の実現を目指す」と宣言。それの道筋として2035年にピュアガソリン車の新車販売禁止と発表。それに先駆けて、東京都は2030年にピュアガソリン車の新車販売禁止を発表。最近になり、イギリスのジャガー・ランドローバーは2025年までにジャガーブランドのクルマをすべてBEVにすると発表し、2030年のイギリスにおけるガソリンとディーゼル車の新車販売を禁止に向けてBEVの商品を取り揃えると発表したばかりだ。

こうしてみると、カーボンニュートラルに向けての自動車の解決策はBEVしかないように見える。果たして本当にそうなのだろうか。そして自動車をすべてBEV化するにあたっての課題。またカーボンニュートラルに向けての日本の電源構成について、三菱総研の杉浦孝明さんと福田桂さんに登壇してもらい、2020年2月18日にオンライン勉強会を開催。注目度の高い内容ということもあり40名を超える会員が参加した。

まず、前半は杉浦さんに「自動車の電動化に伴う社会課題全般」を講演してもらった。日本自動車工業会の豊田章男会長は温室効果ガスの排出目標について言及し、自動車の電動化とバッテリーの電力のみでモーター駆動する電気自動車（BEV）を明確に区別するよう、メディアに異例の注文を付けている。また「日本の自動車をすべてBEVに置き換えると夏のピーク時の電力供給が急増し、原子力発電所約10基分が必要となり、国のエネルギー対応で対策しなければ自動車メーカーのビジネスモデルが崩壊してしまう恐れがある」と述べているように急速なBEV化は日本の産業構造を壊しかねないと警鐘を鳴らしている。たとえ、BEVが急速に普及したとしてもそのエネルギーや製造過程で必要となる電力源でCO₂の削減ができていなければ全く机上の空論ということになる。しかもBEVが普及すれば、急速充電器などのインフラも充実させなければならないし、先日起きた高速道路における雪による通行止めとなった場合など日本の気候を考えてもBEVには不利な点もある。電源構成そして、インフラの整備などが改善されないことにはBEVの普及はないということが講演によって見えてきた。

そして、後半は福田さんによる「カーボンニュートラルに向けた日本の電源構成」というテーマの講演。個人的には自動車の電動化よりも電源構成の変更が最もカーボンニュートラルに向けての近道だと思っているので、非常に興味深かった。2018年の日本の電源構成は石炭が32％、LNG（液化天然ガス）が38％、石油などが7％、原子力が6％、再生エネルギーが17％となっている。この比率を2030年までに石炭が26％、LNG27％、石油など3％、原子力20〜22％、再生エネルギー24〜26％を目指している。この目標を達成するために、CO₂回収・貯留（CCS）やCO₂回収・利用（CCU）が期待されている。CCSは製油所や発電所などから排出されるCO₂を回収し、地中や海洋に貯留する技術のこと。そしてCCUは回収したCO₂から燃料や化成品原料などを製造する技術で、カーボンリサイクルとも表現される。さらに水素やアンモニアが新しい発電の燃料として期待されているという説明があった。水素やアンモニアは燃焼してもCO₂を排出しないゼロエミッション燃料であり、火力発電への直接利用が可能であること。また、発電において大量の水素・アンモニアを調達する必要があり、基本的には資源が豊富な海外において製造し調達することが合理的であるという説明がなされた。そして2050年における各電力案として水素・アンモニアが約10％、原子力＋化石燃料発電＆CCSが約30〜40％。そして再生可能エネルギーが約50〜60％と示された。しかし、期待されている新技術に関してはまだ技術開発やインフラ整備など克服すべき課題があることも説明された。

結論としてはカーボンニュートラルに向けて、BEV普及そして国の電源構成の変更に関しては大幅な技術革新が必要であることが理解できた。個人的には電力を造る電源構成が様々なソースから作られているにも関わらず、なぜ自動車のエネルギーは電気だけというのが納得できなかった。しかし、今回の勉強会によって発電する電源構成そして自動車のエネルギーも電力、水素、ガソリンの代替燃料などのバランスが大事であることわかり非常に収穫が多く勉強になった。